A Huszárvágás blogon a tavalyi év során történelmi példákon keresztül próbáltuk vizsgálni a mai ukrajnai háború egy-egy fordulatának lehetséges kimeneteleit. (A sorozat összefoglalója ebben a bejegyzésben olvasható) Ezúttal egy olyan témáról lesz szó, amely nem kapcsolódik teljesen a háborúhoz, ugyanakkor a háborút eldöntő tényezők közé tartozik. Ez pedig nem más, mint Oroszország összetöttetése a nyugati világon kívül nagytérségekkel; s ezzel összefüggésben a többi térséghez kapcsolatot jelentő szállítási útvonalak kiépítéséről lesz szó.
Oroszország számára mindig is problémát jelentett a világgazdasághoz való kapcsolódása. Nem véletlenül foglalta el Nagy Péter cár a Balti-tenger partvidékét, és építette ki mintegy a Nyugatra nyíló kapunak Szentpétervárt a kétszázötven évvel korábban alaposan visszanyesett Novgorod helyettesítéseként. És az sem véletlen, hogy az orosz stratégiai gondolkodásban a Fekete-tengert dél felől határoló Konstantinápoly és a Dardanellák mindig is fontos célpontot jelentettek – hiszen az orosz tengeri kereskedelem jelentős része erre haladt át. A gond csak az, hogy mind a Balti-tenger, mind pedig a Fekete-tenger lényegében beltenger, mindkét vízfelületről pedig még egy-egy beltengeren keresztül vezet az út a világóceánhoz. Murmanszk és Arhangelszk, a távoli, jeges Észak kikötői nem használhatóak mindig, mert befagyhatnak és az év nagy részében nappal is sötét van. Vlagyivosztok pedig messze van az orosz magterületektől.
Az új útvonal a térképen. Egy másik alternatíva szerint nem a Kaszpi-tenger mellett futó vasúton halad az útvonal, hanem magán a Kaszpi-tengeren (Wikimedia)
Most úgy tűnik, hogy az orosz kereskedelmi problémákra egy új megoldás kínálkozik. A hírek szerint a Nemzetközi Észak-Déli Szállítási Folyosó (angolul: International North-South Transport Corridor, INSTC) India és Oroszország központja között teremtene összeköttetést Iránon keresztül. A terv szerint India legfontosabb nyugati kikötőjéből, Bombayből (Mumbai-ból) indulna az útvonal a tengeri, utána a kirakodás Irán legújabb, Indiai-óceáni kikötőjében történne, innen a transz-iráni vasúton haladna tovább a Kaszpi-tengerig, onnan pedig ismét hajókon föl a Volga torkolatáig. A Volgán pedig az orosz belvízi utakon a hajókkal közvetlenül is tovább lehet haladni vagy vasútra lehet ismét átrakodni. Külön érdekesség, hogy a belvízi utakba a Volga-Don csatorna is beletartozik, tehát a hajók akár Fekete-tengert is elérhetik a Don torkolatán keresztül.
Mostani írásunkban ennek a szállítási útvonalnak a történelmi előképét mutatjuk be – méghozzá, mondhatni, működés közben is.
Amikor kitört a második világháború, a Szovjetunió még Németországgal állt szövetségben. Tehervonatokon és a Balti-tengeren könnyen tudott szállítani partnerének. Csakhogy 1941. június 22-én megindult a Barbarossa-terv, Németország háborút indított a Szovjetunió ellen. A Szovjetunió egyszeriben elszigetelődött a világ többi részétől. Persze ott volt Murmanszk és Arhangelszk – de a németek is ott voltak szomszédos Norvégiában. Azután ott volt Vlagyivosztok is: de ott meg a nem túl barátságos Japán volt, amely ráadásul a Szovjetunióval egy oldalon levő britekkel és a hamarosan ide belépő USA-val szemben hadat viselt.
De mi volt a helyzet délebbre?
A britek egyelőre még meglevő Közel-Keleti birodalma és Brit-India között két ország volt. Irakban a briteknek voltak támaszpontjai, és egy eléggé pancser módon kivitelezett tengelybarát puccs után néhány héten belül rendet raktak az országban, 1941 májusában. Hitler próbált néhány repülőt küldeni, de nem érdekelte a dolog különösebben. Irak és az iraki olajforrások ki voltak pipálva. Erre azonban nem vezetett út a Szovjetunió felé. (Ez persze csak később jött szóba, hiszen 1941 májusában a szovjetek még diplomáciai kapcsolatot is létesített a tiszavirág-életű puccsista iraki kormányzattal…)
A másik ország Irán volt. Az uralkodó, az iráni (perzsa) sah nem volt éppen kibékülve a britekkel, akik korábban kedvükre fosztogatták a kizsarolt járadékokkal, garantált haszonnal és koncessziókkal az országot. A sah ehelyett modernizálni kezdte Iránt, ahonnan több-kevesebb sikerrel igyekezett kiebrudalni a briteket, és megpróbált a németekkel, az olaszokkal és mindenkivel üzletet kötni. Sajnos országa túl értékes volt, az Abadan olajkikötőjében levő hatalmas finomító miatt. Óvatos becslések szerint a második világháborúban a szövetségesek üzemanyag-mennyiségének egynegyede (!) innen került ki.
Egyszóval, mihelyt megtámadta Németország a Szovjetuniót, a britek tudták mi a dolguk. Közös inváziót ütöttek nyélbe a szovjetekkel, akiknek a németekkel szembeni irtózatos vereségeik közepette is volt arra energiája, hogy egy hadsereget ide koncentráljanak. A britek indiai csapataikat küldték. A sah egész tisztességes haderővel rendelkezett, de két nagyhatalom egyidejű támadásával szemben esélytelen volt. A szovjetek néhány iráni nagyváros elleni terror-bombatámadása is meggyőző volt a légelhárítással nem igazán rendelkező országban. 1941 augusztusában lényegében egy hét alatt eldőlt Irán sorsa és az uralkodóé is. Le kellett mondania a trónról fia javára, Iránban pedig a szovjetek és a britek rendezkedtek be.
A térkép a transz-iráni vasút 1938-as vonalát mutatja (Wikimedia)
Irán megszállásának nem csak a hatalmas olajfinomító volt az oka, a sah ugyanis hatalmas infrastrukturális beruházásokat hajtott végre az előző másfél évtizedben. Utak, hidak épültek, telefonvonalakat létesítettek. S ezen kívül megvalósult a transz-iráni vasútvonal is. Ez a vasútvonal észak-déli irányban szelte át Iránt és lényegében egy Kaszpi-tengeri kikötőt kötött össze (Bandar Shah, ma: Bandar Torkaman) egy Perzsa-öbölbeli kikötővel (Bandar Shahpur, ma: Bandar-e Emam Khomeyni).
Ez éppen ideális volt arra, hogy a Szovjetunió felé meginduljon a lend-lease áruszállítás. Hiszen a Kaszpi-tengeren már olyan hajókkal lehetett továbbvinni az árut, amelyek a Volgán is fel tudtak úszni a szovjet magterületek felé. Az egész útvonal pedig a németek hatótávján kívül volt – igaz, az Indiai-óceánig el kellett jutni, s ott néhány német, olasz és japán tengeralattjáró próbált vadászni. De onnantól kezdve, hogy a hajók kirakodtak az iráni kikötőben, a szállítmányok biztonságban voltak.
Előzőleg, az első világháború előtt az iráni (ekkor még perzsiai) vasútépítési terveket sok vita övezte, az észak-déli illetve a kelet-nyugati irány hívei között. A britek ez utóbbi megoldást pártolták volna, mivel így a közel-keleti-, és indiai bázisaik között vasúti összeköttetés született volna. Mások a britek közül azért támogatták az észak-déli megoldást, mivel így egy orosz (később szovjet) invázió esetén a Perzsa-öböl felől kirakodva könnyen felküldhették volna a segélycsapataikat Irán északi határára. Az oroszok saját birodalmukból kiindulva természetesen az észak-déli irányt részesítették előnyben. A brit-orosz „entent cordiale”, „szívélyes megegyezés” egyébként sem volt annyira szívélyes, hogy a felek ne gyanakodtak volna egymásra. A britek attól féltek, hogy a további orosz pozíciók kiépítése Iránban immár közvetlenül veszélyeztetné Brit-Indiát. A huzavonának a perzsiai alkotmányos forradalom, majd az első világháború vetett véget.
A kép mutatja, hogy a transz-iráni vasút építése során milyen természeti akadályokat kellett leküzdeni és a vonal megvalósítása milyen komoly mérnöki teljesítményt igényelt (Kabelleger / David Gubler)
Az új perzsa uralkodó 1927-től kezdte el a vasútépítést forszírozni. Először egy német-amerikai konzorcium látott neki a munkának, de 1930-ra a résztvevő felekkel a sah összeveszett. 1933-tól azonban török ajánlásra a Kampsax nevű dán építőipari cég kapott megbízást. A Kampsax ekkoriban Törökországban is épített vasutakat, s a törökök ravasz elnöke, Musztafa Kemál, az Atatürk – akiben Reza Pahlavi perzsa sah feltétlenül megbízott – úgy számolt, hogy jobb egy kis ország vállalatára bízni az építkezést, mivel így a nagyhatalmi behatolás elkerülhető. (Atatürk és az iráni sah egyébként közvetlenül tudott egymással tárgyalni: Atatürk az oszmán-törököt beszélte, míg Reza Pahlavi az azeri-törököt is anyanyelvi szinten bírta a perzsa mellett.)
Brit és amerikai személyzet a transz-iráni vasút egyik mozdonyánál. Figyeljük meg a mozdonyon levő perzsa „címkét” (Wikimedia)
A Kampsaxban nem is kellett csalódnia a sahnak: a kitűzött 1939 májusi terminus helyett 1938 augusztusára el is készült a projekttel. A szállítás meg is indult, folyt-csordogált az áru a vasúti szerelvényeken, no de mi volt ez ahhoz képest, ami 1941 augusztusa után a vonalon átömlött. A brit-szovjet megszálló erők nekiláttak ugyanis fejleszteni a vasút egyes részeit, javítóműhelyeket húztak föl és kibővítettek egyes átrakó-állomásokat és rendező-pályaudvarokat. Hamarosan az amerikaiak is bekapcsolódtak. 1941 szeptember végén (tehát még messze volt a decemberi hadbalépés!!!) Roosevelt elnök parancsára megalakult az Egyesült Államok Iráni Missziója. Az amerikaiak 1942-től lényegében átvették a vasút üzemeltetését. Ennek az évnek a nyarán és az őszén nem véletlenül dúlt a sztálingrádi csata, mivel a város elfoglalásával a németek „perzsa folyosó” folytatását, a legjobb szállítási útvonalat, a Volgát el tudták volna vágni. 1942 júliusában ugyanis katasztrófa történt az északi szállítási vonalon: a Murmanszk felé tartó PQ-17 jelzésű konvoj 35 hajójából 24-et elsüllyesztettek a németek. A „perzsa folyosó” tehát felértékelődött.
Végül is 5,2 millió tonnányi áru haladt át 1945-ig a „perzsa folyosón”, ebből 3 millió tonna a vasúton (lásd itt a 487.táblázatot) . Azért „csak” ennyi, mivel az amerikaiak a maguk praktikus módján összeszerelő-üzemeket hoztak létre, amelyekben repülőgépeket és teherautókat és más katonai járműveket szereltek össze – összesen csaknem 200 ezer darabot! A teherhajók kirakodtak az iráni kikötőkben, az alkatrészekből villámgyorsan összerakott teherkocsikra viszont ömlesztett és darabárut rakodtak, és már indultak a Szovjetunió felé.
Nyolcvan évvel ezelőtt a „perzsa folyosó” jelentősen járult hozzá a Szovjetunió megmentéséhez. A nyugatról érkező „lend-lease” szállítmányok nélkül a szovjet hadigépezet képtelen lett volna tartósan működni a tengelyhatalmakkal szemben. Ma ismét a „perzsa folyosó” lehet az oroszok válasza az elszigeteltségre – igaz, nem nyugati, hanem keleti irányban történő nyitással. Mint a történelem mutatja, a dolog működőképes. A mai tervvel valóban ki lehet váltani a Szuezi-csatornát, s a török tengerszorosokon-, vagy az Északi- és Balti-tengeren történő áthaladást is. Egy ilyen folyosó azonban nemcsak a Nyugattal szembeni védekezést szolgálja, de egyúttal talán kihívást is jelenthet a kínai Új Selyemút-koncepcióval szemben…